Pengapian Motor

Kalau umumnya kita hanya sampai mengukur tahanan koil untuk mengetahui apakah kinerjanya masih bagus atau tidak, maka kali ini kita akan mengukur sampai tegangan puncaknya (peak votage igniton coil). Bahan praktiknya di Honda Absolute Revo 110.

Sebelumnya, yang harus disediakan terlebih dulu multitester, usahakan yang digital biar terbaca lebih akurat, serta peak voltage adaptor/PVA (gbr.1). “Alat ini ada dijual di pasaran,” bilang Sarwono Edhi, technical service training manager PT Astra Honda Motor (AHM) via surat elektronik.
PVA ini dibutuhkan karena tegangan koil yang akan diukur cukup tinggi. Pada Revo, standarnya mencapai 100 V. Jadi tidak bisa langsung pakai multitester, bisa jebol Cuy! Nantinya PVA disambungkan ke mulitester.

Sebelum memulai pengukuran, tentunya pastikan dulu kedua alat pengukur tadi bekerja dengan baik atau tidak. Motor juga diparkir pakai standar tengah. Selain itu, sebaiknya pahami dulu diagram sistem pengapian motor (gbr.2) serta mengenali jalur atau warna-warna kabelnya. Cek pula semua sambungan jalur kelistrikan pada sistem pengapian.

“Karena bila ada soket atau sambungan kabel yang kendur, bisa membuat pembacaan yang salah pada alat ukur,” terang Edhi. Jika sudah yakin semua beres, pemeriksaan peak voltage ignition coil (PVIC) bisa dilanjutkan. Dimulai dari melepas busi dan periksa terlebih percikan apinya (busi dalam kondisi terpasang pada kabel busi) dengan cara ditempel ke massa.

Oh iya, untuk memeriksa PVIC, busi harus dalam kondisi baik. Jika percikan apinya sudah mulai lemah atau umur busi telah melampaui batas pemakaian ideal (sekitar 10.000 km), sebaiknya ganti baru. Tapi ingat, pastikan busi pengganti spesifikasinya sesuai anjuran pabrik (NGK CPR6EA-9S / Denso U20EPR9S). Hati-hati jangan sampai dapat busi palsu ya.

Selanjutnya, dalam kondisi busi masih ditempel ke massa, hubungkan kabel peak voltage adaptor (PVA) yang min (-) ke kabel primer koil warna hitam/kuning. Kabel primer koil tetap dalam kondisi terpasang. Sementara kabel PVA yang lain (+) dihubungkan ke massa (gbr.3). Kemudian atur impedansi pada multitester di posisi minimium 10 MΩ/DCV.

Jika sudah, putar kunci kontak di posisi ignition, lalu hidupkan mesin pakai tombol electric starter. Tinggal dilihat deh, berapa tegangan puncak koilnya pada multitester. Jika peak voltage-nya gak sesuai, lakukan pemeriksaan pada beberapa bagian seperti pada peta trouble shooting berikut (gbr.4).

Ingat, saat pengukuran jangan sekali-sekali menyentuh jarum tester ya. Karena kejutan listrik dengan tegangan 100 V lumayan lo!

Lumasi Puli Skutik, Lebih Licin Lebih Lancar

Lancarnya sistem transmisi tentu membuat pengendaraan semakin nyaman. Tak hanya itu, konsumsi bahan bakar pun lebih optimal, karena hambatan tenaga dari mesin ke roda berkurang. Pada skutik ada beberapa bagian di transmisi CVT-nya yang perlu mendapat perawatan.

Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli.

Bagian ini ada di balik kopling ganda alias ada pada puli sekunder. Slider ini akan bergeser pada daya sentrifugal tertentu, sehingga belt akan bergeser dan membuat rasio yang berubah untuk memberikan percepatan berbeda pada roda belakang.

Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).

Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan  Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).

Setelah bersih dan dikeringkan, pasang kembali pen pada kedua bagian puli tadi (gbr.5). Dilanjutkan dengan mengoleskan gemuk di celah yang ada, masukkan cukup gemuk ke dalamnya, lalu coba gerakkan bagian tersebut hingga terasa lancar (gbr.6). Terakhir pasang kembali penutup slider dengan menekannya masuk.

Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan gemuk baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih.

Perawatan Motor Injeksi

Dibanding tipe karburator, motor injeksi sebagai alat penyuplai gas bakar terbukti jauh lebih mudah dalam hal perawatan. Bahkan waktu pengerjaannya pun terbilang singkat. Sehingga buat pemilik motor tipe ini yang aktivitasnya tinggi, sangat diperbolehkan menggunkannya.

Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.

Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.

Langkah jitu atasi knalpot nembak-nembak pada motor Honda :

1. langkah awal pastikan dulu knalpot ente nggak bocor, kalo pake knalpot racing, gunakan yang ada sekat-sekatnya.
2. Kalo ada masalah berhubungan dengan pembakaran, langkah pertama adalah periksa hasil pembakaran pada kepala busi,
1. putih & kering : artinya terlalu lean/miskin alias irit
2. putih kecoklatan : berarti baik-baik saja
3. hitam & agak basah : artinya rich/kaya alias boros
3. Pastikan stelan air screw(stelan angin) pada saat langsam jangan terlalu banyak, alias pas-sin dengan hingga RPM mesin stabil / tidak tersendat-sendat, ukuran standar untuk motor Honda bebek: 1,5 putaran, Honda Sport: 2 – 2,5 putaran air screw.
4. Kalo resep diatas blm manjur, coba bukaair screw/stelan angin sampai keluar screw(sekrup) + Pegas dan O-ringnya,
5. Periksa O-ringnya, kemungkinan rusak atau malah tidak ada(hilang),
6. O-ring kalo tidak ada, efeknya ada kebocoran angin ke karburator, membuat pembakaran jadi lean(miskin)
7. Solusinya adalah ganti o-ring dengan yang baru,
8. Masalahnya adalah kalo kita cari di took-toko diluar, O-ring tersebut tidak ada kecuali beli carburator repair kit
9. Jadi triknya adalah, beli korek api gas di took-toko samping rumah ente, yang harganya Rp1.000,-
10. Bongkar tuh korek api, pasti ente akan menemukan O-ring yang ente cari,
11. Pasang O-ring dengan benar kedalam air screw, dijamin ngga ada kebocoran udara dari situ.
12. Kalo belum juga kunjung hilang, terakhir periksa system pengapian (CDI) coba pinjem temen, ganti sebentar dan test, kalo bagus berarti CDI enter harus di museumkan

Lebih Irit Dari Bebek Dan Skutik

OTOMOTIFNET - Ngelanjutin bahasan minggu lalu soal bekti (bebek ber-CVT): Honda Revo Techno AT PGM-Fi, kali ini kita coba lebih dekat dengan teknolgi serta fitur-fiturnya. Serta kemungkinan-kemungkinan untuk meng-upgrade performa mesinnya.

Menurut bagian technical service PT AHM, mesin CV-Matic Revo AT ini mengusung teknologi EFT (efficient & low friction technology) seperti Absolute Revo. "Teknologi ini terdiri dari pemakaian piston bertekstur guna mereduksi gesekan saat piston bekerja, ring piston yang tipis, pelatuk klep pakai roller (roller rocker arm) serta offset cylinder," beber Endro Sutarno, instruktur training service AHM.

Maksud offset cylinder adalah kondisi di mana saat piston ada di titik mati atas (TMA), posisi big end di kruk as dirancang tidak segaris terhadap sumbu kruk as. Melainkan agak ke luar dikit. "Tujuan dirancang demikian untuk mengurangi gesekan piston dengan ruang silinder. Sasarannya sama, yaitu untuk mendapatkan efisiensi bahan bakar lebih irit," tukas Handy Hariko, head of technical service training departement AHM.

Makanya dengan semua teknologi penekan friksi tadi, ditambah pemakaian programed fuel injection (PGM-Fi) generasi ke-3 pada sistem bahan bakarnya, bikin konsumsi bensin bekti ini diklaim oleh Honda lebih irit dibanding jenis bebek maupun skutik yang mereka miliki.

"Dari hasil tes yang kami lakukan untuk pemakaian normal, konsumsi bensin Revo AT bisa mencapai 57,7 km/liter," bilang AS Tedjosiswojo, senior GM technical service division AHM saat perkenalan perdana motor ini kepada media di Planet Hollywood, Jl. Jend Gatot Subroto, Jaksel, Selasa (20/7) lalu. Sementara motor jenis bebek bertransmisi gigi otomatis yang dimiliki Honda, paling irit hanya sekitar 54,8 km/liter. Sedang skutiknya cuma tembus 44,2 km/liter.

Teknologi lain yang tak kalah menarik, sistem pendinginnya. Kata Handy Hariko, pendinginan mesin Revo AT memang hanya mengandalkan embusan angin. Namun angin yang berembus bukan hanya mendinginkan sirip-sirip kepala silinder dan blok silindernya. Melainkan juga mengademkan oli mesin. Lo, kok bisa?

Pasalnya, pada bagian mesin sebelah kanan depan yang dekat blok silinder, tepatnya di cover mesin kedua buat penutup ruang sentrifugal, ditambahkan semacam oil cooler mini. Selain itu, embusan angin juga turut membantu mendinginkan ruang CV-Matic (mesin bagian kanan) lewat corong yang diposisikan di atas cover mesin kedua tadi.

"Saluran udara CV-Matic sengaja ditempatkan di atas agar mengurangi risiko masuknya air ke dalam ruang puli saat motor melintas di genangan air yang tinggi," jelas Handy lagi.

Nah, mengenai kemungkinan untuk meng-upgrade dapur pacunya, ada beberapa bagian bisa dijamah. Misal kalau mau naikin kompresi yang hanya 9,0 : 1 tanpa harus papas head, bisa mengganti piston bawaan pakai yang datar atau jenis hi-dome. Sebab ketika diperhatikan, ternyata kontur kepala piston  Revo AT agak celong (cekung) ke dalam.

Masalah di Lengan Ayun Honda Tiger?

Persoalan swing arm Honda Tiger menarik jadi bahasan. Mulai dari lubang adjuster chain yang tertekuk, lalu batang arm kena gesek gir belakang, ada juga posisi ban tidak lurus serta lengan ayun kiri miring sendiri.
Ada indikasi material lengan ayun enggak siap menahan beban tekan baut as roda pada saat mur dikencangkan.

Apalagi setelah melihat ketebalan pelat yang dipakai sebagai material dasar arm seperti terlalu tipis.

Namun penyebab gir menghantam arm, menurut Bronto Laras alias Bronk, bukan semata karena material arm. Terlebih sampai menyalahkan pengunaan ban yang sudah pakai tapak lebar, hingga batang arm jadi gampang bengkok.

“Bisa jadi kesalahan saat melakukan penyetalan rantai. Karena sering dianggap sepele, beberapa mekanik hanya mengencangkan as roda dengan setelan rantai tanpa tahu patokan dasarnya. Baru ketahuan setelah ada bunyi logam beradu di sekitar lengan ayun,” imbuh mekanik Mandiri Motor dari Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.

Selain arm dihantam gir, persoalan yang juga pernah dialami pemilik Tiger posisi ban tidak lurus dengan sepatbor belakang. Bahkan dulu, di mailinglist HTML, sampai ada kabar lengan ayun sebelah kiri terlihat miring parah.
Seperti diutarakan Agus Purwanto yang punya nama identitas Jithing. Katanya lengan ayun Tigi (sebutan Tiger) juga pernah miring ke kiri. Tapi sekarang sudah enggak lagi setelah diperbaiki di bengkel press AHHAS.
Begitu juga dengan apa yang dipaparkan oleh Yunawan Kurnia yang punya nama sebutan Uyunk. Katanya, dia pernah pegang beberapa Tiger dan memang arm sebelah kiri dekok ke dalem. “Awalnya agak khawatir,” ceritanya.
Deni Jaelani alias si Pitung, berani kasih informasi kalau sudah menemukan permasalahan yang ada di Tiger. Dia merasa lengan ayun Tigernya miring ke kiri dan bodi belakang kanan terangkat.
Katanya, pemilik Tiger coba disuruh buka bodi belakang dan lampu belakang. Trus perhatikan baik-baik. Pertama, dua rangka di bawah jok tidak sama (kiri lebih tinggi). Lalu dua rangka pemegang lampu belakang tidak sama (kanan lebih tinggi), dan jarak bos rangka tengah pemegang lengan ayun, yang sebelah kanan lebih pendek 0,2 mm.

Adri Bridjal Hanafi alias Mas Boy mekanik BMS yang juga biasa tangani Tiger mengaku, belum pernah menemui persolan swing arm miring. Justru persoalan yang sering dikeluhkan konsumennya, gir belakang sering bergesek dengan arm.

Penyebabnya selain cara setel rantai yang salah, pemilik Tiger kurang perhatian dalam perawatan seputar panel gir belakang. Sebab jika ring, clip pengunci gir di panel sudah mulai aus, maka putaran sproket tadi jadi tidak stabil.
“Tapi, kalau penyebab ban belakang tidak lurus dengan sepatbor buritan, biasanya lantaran motor sudah ganti ban tapak lebar (di atas 120) dan memaksa posisi arm dimodifikasi. Makanya jadi miring,” imbuh pria yang praktik di Perumahan Sukatani Permai, Cimanggis, Depok
Kalau penyebab arm kiri miring, baik Mas Boy maupun Bronk mengaku belum pernah dapat keluhan seperti itu. Tapi, kalau memang ada, mereka akan lihat dulu sejarah motor yang dipakai konsumen.
“Jika masih standar, penyebab roda miring bukan dari arm, namun dari rangka. Dulu pernah ada ditemui. Penyebabnya bisa dari beban berlebih atau bisa juga saat proses perjalanan motor dari pabrik. Mungkin bagian belakang yang diikat tali terlalu kuat, makanya jadi ikutan bergeser,” timpal Bronk
Penyebab lainnya bisa juga dari salah pemasangan sok ukuran tinggi atau part peninggi sokbreker. Sebab proses meninggikan sok sangat berkaitan dengan posisi lengan ayun. Atau bisa juga sering pakai standar samping lantaran standar tengah sudah tidak mampu menyangga ban ukuran besar.

Swing Arm Merangkap Knalpot Dari Buell

Salah Satu Faktor Penyebab M-PRO NEW brebet

Ditemukan barang ( Tool set dan jas hujan, Kail Lap) didekat saluran udara (Duct, Air Clener) menyebabkan terhalangnya udara masuk memalui saluran udara (Duct, Air Cleaner) sehingga proses pembakaran tidak sempurna

Honda CBR250R

hari ini, Rabu (27/10), secara resmi meluncurkan all new Honda CBR250R yang dilakukan tepat pukul 13:00 waktu setempat (sama dengan Jakarta) di Zentera Grand (Central World) di Bangkok, Thailand.

eluncuran sport bike Honda CBR250R ini sekaligus mengawali penjualan motor Honda berkapasitas mesin 250cc di pasar ASEAN.
Honda CBR 250R terbaru akan diproduksi di Thailand dan mulai dipasarkan pada bulan November 2010. Mesin yang diusung CBR250R merupakan produksi dari Thai Honda Maufacturing Co., Ltd. (Honda Thailand).
Hadirnya model sport ini merupakan produk global pertama yang di produksi di Thailand. Selain dipasarkan di Thailand dan ASEAN, termasuk Indonesia, CBR250R akan disuplai untuk pemenuhan konsumen di Jepang, Eropa, Amerika Utara, dan Australia. Di Jepang, produk ini akan mulai dipasarkan pada tahun 2011.
Menurut Honda Thailand, rancang bangun (R&D) CBR250R terbaru dilakukan lewat supervisi Jepang dan Thailand. Penekanan desain dan teknis CBR250R dikatakan sebagai “Sport Quarter for One World, CBR 250R.”
Konsep ini bertujuan agar CBR250R dapat dikendarai oleh semua pengendara di berbagai keperluan, mulai dari pemula hingga yang berpengalaman, termasuk ketika mereka ingin melakukan manuver.
Berikut Spesifikasi Lengkap Honda CBR250R.
Model type Honda MC41
Dimensi (m) 2,035×0,72×1,125 (PxLxT)
Wheelbase 1,370
Ground clearance (m) 0,145
Tinggi jok (m) 0,780
Mesin CS250RE, liquid cooled, 4 tak DOHC single silinder
Displacement 249 cc
Bore x Stroke (mm) 76.0×55.0
Compression ratio 10,7:1
Suplai bahan bakar Injeksi PGM-FI
Kapasitas tangki 13 liter
Transmission type 6 speed
Ban depan 110/70-17M/C
Ban belakang 140/70-17M/C
Rem cakram hidrolik plus ABS
Suspensi telescopic (depan), swing arm (Pro-link suspension system) (blkg)
Frame type diamond
Motor ini memiliki tiga pilihan warna yakni Candy ruby red, sword silver metallic dan asteroid black metallic.
Perihal rencana penjualan CBR250R di Indonesia, kemungkinan besar menunggu saat motor ini dipamerkan pada Jakarta Motorcycle Show 2010 mulai 3 November mendatang di gedung Jakarta Convention Center (JCC), Jakarta. Soal harga, tampaknya tidak akan terpaut jauh dengan Kawasaki Ninja 250R sekitar Rp40 jutaan.

Gambar

MODIFIKASI Honda Vario CBS 2010

DATA MODIFICATION

Rear tire: 160/60-14 Michelin
Rims: OG Wheel
Speedometer: zero
Muffler: Big Modification
Spion: Big Modification

MODIFIKASI Honda Blade 110

Tips memilih Busi Motor

Pilihan sparkplug alias busi untuk mesin mobil atau motor kini sangat banyak, khususnya untuk performance plug (busi kualitas premium). Namun demikian,banyaknya pilihan tersebut jangan sampai membuat kita semakin sulit dalam menentukan pilihan.
Kita harus bisa berhati-hati dan lebih selektif lagi, jika menghadapi pihak toko yang seringkali menawarkan busi-busi premium tersebut dengan iming-iming performa yang lebih oke, irit bahan bakar dan sebagainya.
Yang perlu diingat adalah bahwa busi yang berharga mahal tidak selalu menjamin kecocokan dengan mesin mobil atau motor kita. Sebab, setiap mesin memiliki toleransi tertentu untuk spesifikasi busi yang digunakan.
Hal utama yang menjadi patokan umum dalam pemilihan busi adalah:
1. Heat Range
Nilai angka heat range dari suatu busi mewakili seberapa panas busi tersebut ketika sedang beroperasi dalam keadaan normal. Jika angka heat range tersebut cocok dengan karakter mesin mobil atau motor Anda, maka busi akan bekerja optimal. Jika busi terlalu panas, maka akan menimbulkan detonasi pada mesin (bunyi ngelitik) yang bisa merusak mesin itu sendiri. Sebaliknya, jika busi terlalu dingin, maka akan banyak penimbunan deposit pada ruang bakar akibat terjadinya gagal pengapian (misfire).
2. Ukuran Busi
Busi yang ditemukan pada umumnya ada yang berdiameter kecil dan besar. Untuk hal ini jelas tidak boleh salah beli, pastikan sesuai dengan spesifikasi mesin kendaraan bermotor Anda.
3. Ukuran Gap
Gap adalah jarak antara elektroda busi dengan ground. Pada umumnya ukuran gap adalah sekitar 0.8mm – 1.2mm. Untuk ukuran gap tersebut Anda perlu melihat petunjuk yang terdapat pada buku manual kendaraan bermotor Anda. Beberapa model busi premium tidak bisa dirubah ukuran gap-nya, karena desain busi itu sendiri tidak memungkinkan dilakukan perubahan gap.
Berbagai Macam Busi
4. Resistansi Busi

Periksa jenis busi yang dianjurkjavascript:void(0)an pabrik mobil atau motor tersebut, perhatikan apakah busi tersebut menggunakan suppression resistor di dalamnya. Biasanya jika ada huruf R pada kode busi, itu menunjukkan busi tersebut menggunakan suppression resistor, contoh: NGK BKR6E-11 . Namun tidak selalu demikian, contoh: DENSO IK20 (tidak ada kode R, tapi menggunakan suppression resistor)
Suppression Resistor pada busi digunakan untuk meredam emisi akibat percikan api pada saat proses ignition terjadi. Emisi tersebut menyebabkan gangguan pada sistem kelistrikan dan sensor mesin. Pada umumnya mobil yang bermesin injeksi menggunakan busi dengan suppression resistor, namun tidak selalu demikian.
Semakin besar nilai suppression resistor berarti semakin besar hilangnya daya listrik yang dikirim ignition coil untuk membuat percik api pada busi. Akibatnya semakin besar nilai suppression resistor tersebut akan memperkecil percik api, kecuali jika kabel busi diganti dengan yang beresistansi kecil dan berdiameter besar

PREMIUM OR PERTAMAX ?

1. Penggunaan bahan bakar atau bensin untuk motor kita haruslah disesuaikan antara ratio kompresi (compression ratio) pada kendaraan, dengan kandungan nilai oktan pada bensin yang kita gunakan. Mesin yang berkompresi tinggi memerlukan bensin dengan kandungan nilai oktan yang tinggi pula (namun tidak melebihi nilai ratio kompresi).
2. Informasi mengenai ratio kompresi (compression ratio) pada motor bisa kita lihat di brosur kendaraan pada bagian spesifikasi mesin (vehicle specifications) ketika kita membeli motor. Untuk bahan bakarnya, nilai kandungan oktan untuk bensin pertamax adalah 92, sedangkan nilai kandungan oktan pada premium lebih rendah yaitu 88.
Nah berikut ini ada info akibat penggunaan bahan bakar yang tidak disesuaikan dengan ratio kompresi mesin.
1. Terlalu rendahnya oktan pada bahan bakar membuat pengunaan bahan bakar menjadi lebih boros.
2. Terlalu tingginya oktan pada bahan bakar membuat gagalnya pembakaran, sehingga bahan bakar yang mengendap dapat menimbulkan kerak pada ruang pembakaran.
3. Dapat menyebabkan rusaknya ring piston pada mesin motor (retak atau patah).
4. Berkurangnya tenaga pacu motor yang dihasilkan oleh mesin.

Arena MotoGP melalui One Heart

Jakarta - PT Astra Honda Motor (AHM) mensponsori Honda Racing Corporation (HRC) Team dengan mencantumkan tagline One Heart dan Satu Hati pada sepeda motor dan racing suit tim sepanjang musim balap MotoGP 2011.

Arena balap merupakan peluang untuk mengembangkan riset sepeda motor dan ketangguhan aplikasi teknologi serta strategi meraih waktu tercepat. Dalam kompetisi balap, skill, semangat dan tekad pembalap menjadi faktor penentu, terlebih di arena MotoGP, yang merupakan ajang balap paling bergengsi di dunia. Kemajuan teknologi dan skill pembalap atau mekanik saja, tidak cukup untuk jadi modal juara. Harus ada semangat kuat yang menjadi dorongan memacu prestasi. Diantaranya, dorongan kuat untuk menang, semangat tinggi untuk berkompetisi serta cita-cita atau impian yang tinggi.

“Bagi Honda, mimpi adalah dorongan spirit dan kekuatan yang sangat kuat. Karena itu kita sebut The Power of Dream,” ungkap President Director AHM Yusuke Hori.

Honda telah membuktikannya selama bertahun-tahun aktif dalam dunia balap. Dengan tantangan yang semakin kuat serta semangat bersaing yang tinggi, Honda justru makin terdorong untuk meraih prestasi gemilang di ajang balap, termasuk dalam kancah MotoGP. Sejak ikut balap MotoGP mulai era tahun 1960-an sampai sekarang, Honda adalah kontestan yang sangat kompetitif. Honda telah mencapai kemenangan 634 podium juara pertama pada berbagai kelas yang dilombakan. Sebanyak 215 di antaranya diraih pada kelas utama 500cc dan MotoGP. Kekuatan mimpi telah mengantarkan Honda meraih berbagai pencapaian yang semula dianggap sulit dicapai.

“AHM mencoba membagi mimpi bersama meraih puncak kejayaan di arena balap dunia MotoGP. Dalam semangat One Heart, kebersamaan satu hati adalah kekuatan yang dahsyat untuk meraih mimpi, termasuk impian yang paling tinggi sekalipun,” ungkap Executive Vice President Director AHM Johannes Loman.

MotoGP adalah simbol puncak prestasi balap dunia. Untuk melekatkan semangat One Heart dalam mewujudkan mimpi tertinggi, PT AHM memutuskan untuk mensponsori tim Repsol Honda melalui penggunaan logo One Heart dan Satu Hati.

Logo One HEART akan mulai terlihat pada racing suite dan motor pembalap utama tim Repsol Honda, yaitu Dani Pedrosa dan Andrea Dovizioso pada Jumat pagi (5 November 2010/waktu Valencia) saat mereka menyiapkan diri untuk mengikuti balapan terakhir di Sirkuit Ricardo Tormo, Valencia, Spanyol. Logo One HEART akan menghiasai racing suit di bagian depan, dan lengan tangan kiri dan cover bodi sepeda motor sebelah kanan. Selain itu, kata Satu HATI akan terlihat pada punggung, lengan tangan kanan racing suit dan cover bodi sepeda motor sebelah kiri.

Dani Pedrosa sempat datang ke Indonesia setelah GP Amerika Serikat pada bulan Juli tahun ini. Dia menunjukkan semangat dan kecintaannya pada dunia balap dan MotoGP di negara dengan jumlah penduduk terbesar keempat di dunia ini.

Akhir pekan ini, Dani Pedrosa tentu akan memberikan kado bagi fans beratnya di dunia, terutama di negara asalnya Spanyol. Dia akan berusaha sekuat tenaga untuk mempertahankan peringkat kedua dalam World Championship. Dengan 19 poin lebih unggul dari Valentino Rossi yang berada di peringkat ketiga, Pedrosa memiliki peluang besar untuk merebut peringkat kedua dalam World Championship. Dengan Kemenangan 5 kali di Valencia, (sekali di kelas 125cc, dua kali di kelas 250cc, dan dua kali di seri MotoGP, termasuk kemenangan tahun lalu), pedrosa diperkirakan akan mampu memenangi seri Valencia ini.

Andrea Dovizioso juga memiliki modal yang kuat untuk bertanding di Valencia akhir pekan ini setelah dia berhasil naik podium ketiga pada seri MotoGP Portugal. Pembalap Italia berusia 24 tahun telah menghasilkan prestasi yang bagus untuk mengakhiri sesi balapan musim ini. Dovizioso memiliki kesempatan untuk menempati peringkat keempat World Championship jika dia dapat melampaui score Casey Stoner dengan 10 poin pada akhir pekan ini. Tentu hal ini tidak akan mudah, namun Dovizioso dan crewnya akan berusaha keras untuk mewujudkannya.

Dukungan pada tim Honda MotoGP merupakan satu bagian dari tekad AHM dalam menjalin kebersamaan dan satu cita dalam ajang balap dunia paling bergengsi ini, MotoGP.

Selain mendekatkan impian MotoGP dengan bingkai semangat Satu HATI atau One HEART, AHM juga menyusun langkah nyata dan terprogram untuk mengarahkan mimpi itu menjadi nyata. Salah satu caranya dengan melakukan pembinaan bibit dan atlet balap nasional. Honda sudah berpartisipasi aktif di Kejurnas Motorprix dan Indoprix. Perusahaan juga sudah mulai mendidik siswa balap di Honda Racing School dan berharap suatu saat dapat mengantarkan pembalap Indonesia berkiprah di ajang balap kelas dunia.

“Dengan dukungan One HEART di MotoGP, diharapkan jadi motivasi tambahan dan impian yang kuat bagi masyarakat Indonesia,” tambah Johannes Loman.